12月8日，經濟觀察研究院公布了《電動汽車品牌口碑調查報告》，結果顯示，國產純電動汽車品牌總體口碑評分遠高于合資及進口品牌。如果說這是國產電動汽車主導當前市場所致，那么未來兩年，隨著“雙積分”政策的推進，我國新能源汽車產業進入快速發展階段，在合資車企集體發力、電動汽車呈現爆發式增長的時候，“下一站天后”又將是誰呢？

論名氣特斯拉不敵比亞迪

顛覆人們對于傳統燃油汽車品牌的認知傾向，在純電動車領域，國產品牌的知名度遠高于合資及進口品牌，包括帶有“顛覆者”光環的特斯拉，在中國消費者的印象里，依舊不及比亞迪耳熟能詳。

根據經濟觀察研究院最新公布的《電動汽車品牌口碑調查報告》顯示，當前，國人最熟知的純電動汽車品牌依次為：比亞迪、特斯拉和北汽新能源，三者在公眾心目中的知名度占比分別為83.7%、61.6%、44.8%。而在低速電動汽車領域，消費者最熟悉的三個品牌則是雷丁、麗馳和御捷。

據悉，這一調查的結果是從全國私家車主數據庫中，隨機抽樣4976個，最終從1864個成功樣本中分析得出。受訪者遍布全國30余個省份及直轄市，調研車型涵蓋了當下市場上主要流通的26個純電動汽車品牌，其中國產及合資品牌24個，外資品牌2個。

通過對調研人群不同年齡段、性別、家庭年收入以及其對純電動汽車品牌知名度等多個維度的綜合分析可以看出，不同屬性人群對同一純電動汽車品牌知名度的認知差異不明顯，但在各品牌知名度之間的差異明顯。以比亞迪和特斯拉比較為例，在46歲以上的調研人群中，有85.3%的受訪者表示聽說或熟悉比亞迪品牌，而特斯拉的這一占比則為58.8%，更有趣的是，在傳統燃油車企業中名聲赫赫的寶馬，在這一群體中的知名度占比只有26.5%，而由奔馳與比亞迪合資的騰勢則更鮮為人知，知名度占比僅為2.9%。

拼口碑國產品牌力壓合資品牌

雖然在知名度上不及比亞迪，但在車型上，憑借model s的綜合實力，特斯拉在口碑上還是扳回了一城。

依據《電動汽車品牌口碑調查報告》的調查結果，在純電動汽車品牌口碑分析中，所有涉及純電動汽車車型的口碑評分總分均由價格、動力、續航和空間四項得分的平均分構成，前3名依次為特斯拉model s、特斯拉model X和比亞迪秦。不過，整體而言，國產純電動汽車品牌總體口碑評分仍高于合資品牌。

而在品牌美譽度上，比亞迪依舊拔得頭籌，以36.7%的高票選率成為冠軍，而票選率分別為20.2%和9.2%的特斯拉、北汽新能源則依次為亞、季軍。

據介紹，本次調查中美譽度部分為題目多品牌混合單選題，主要考察消費者對品牌的贊譽程度。品牌的美譽度源于消費者自身的感覺，是消費者使用產品后的直接認知，是品牌價值的直接感受，是經過知名度、滿意度一層層累積而成的。

時間緊合資品牌2019年集中發力

目前，國產品牌在電動汽車市場占有的絕對優勢很大程度上取決于其產品的豐富性，及政策扶持，然而從目前各大車企發布的戰略路線圖來看，自2019年起，合資車企將向電動車市場集中投放多款產品，加上2018年起，國家對于新能源汽車政策補貼的退坡，對于國產品牌來說，時間窗口已經所剩無多，而令其繼續保持現今優勢的唯一途徑無外乎兩點：降低成本、提高產品力。關于這一點，國產品牌已有共識。

在12月8日舉辦的第四屆中國新能源汽車年會上，國務院發展研究中心產業經濟研究部副部長楊建龍表示，從國家能源戰略及環境角度來說，新能源汽車已經成為中國汽車工業，乃至中國經濟發展的必由之路。

根據乘聯會最新公布的數據顯示，11月，我國新能源乘用車銷量達到8.1萬輛，環比10月增長1.6萬輛，同比增速87%，實現了2017年保持連續10個月的月度環比持續增長態勢。而來自北京市小客車指標辦本月發布的統計數據也印證了消費者對新能源汽車需求的旺盛。據悉，北京市最新一期搖號新能源指標申請人數暴增近4萬，目前已有超過12萬人等待輪候新能源指標。按照目前的“排隊規則”，明年的新能源指標已經被提前“透支”，部分申請者需要等到2019年才能拿到新能源車指標。

楊建龍分析認為，今天新能源汽車的高速發展并不完全是政策扶持和技術進步所起的作用，另一方面，是消費升級的功勞，換言之就是老百姓購買力在增強，對新能源汽車的直接需求也在與日俱增，反觀企業在產品供給的選擇性上顯然遠遠滿足不了市場需求。要知道，按照“節能與新能源汽車的技術路線圖”的目標，到2030年中國新能源汽車的產銷量應該達到百分之四十以上，而今年正式出臺的雙積分政策也在倒逼傳統車企轉型。在政策的推動下，未來兩年，我國新能源車進入快速發展階段，電動汽車將爆發式增長。這對于消費者來說是一大利好，對國產品牌來說既是挑戰也是一次歷史性的機遇。

今年以來各大車企圍繞新能源汽車的動作頻頻。6月，大眾汽車集團與江淮汽車集團股份有限公司于德國柏林正式簽署合資企業協議，計劃2018年在華投產經濟性純電動車。12月7日，福特與眾泰牽手，計劃于2019年正式投產新能源汽車。除此之外，眾豪華車企也毫不退讓。廣州車展期間，沃爾沃宣布將于2025年交付100萬輛新能源車；奔馳計劃于2019年投產首款國產純電動車型EQC；寶馬承諾，到2020年，將在其主流量產車型上同時提供多種能源驅動方式，包括內燃機驅動、插電式混合動力、純電動驅動方式；奧迪也將在未來五年國產5款新能源車型。

補貼欲退坡零部件成本持續上漲

即將到來的2018年，對于國產品牌來說雖是窗口期，同時也充滿挑戰。業內傳聞，2018年新能源汽車補貼將大幅退坡，該消息還未得到權威部門的證實，已經引發新能源板塊在股市集體跳水。

在本屆新能源汽車年會上，廣汽新能源副總經理席忠民透露：“我們得到的消息是，退坡只針對技術落后的部分，而對技術先進的企業國家將繼續鼓勵。”因此，他認為，這時候企業更應該抓住機會，不遺余力地進行產品和技術的升級，只有這樣，他們才能在2020年補貼全部退坡后的競爭中占有一席之地。

正如席忠民再三強調的，做大新能源汽車市場是主機廠與動力電池企業共同的責任，畢竟動力電池占據了新能源汽車50%的成本。而目前擺在動力電池企業面前最大的挑戰除了補貼大幅退坡，更棘手的是銷量快速增長帶來的零部件成本的持續上漲。

沃特瑪電池副總裁鐘孟光認為，中國新能源汽車的健康發展需要全產業鏈發揮協同作用，增速不宜過快或過慢，希望產業政策制定者掌握好度的分寸。